Totgesagte Autohersteller fahren länger

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      Totgesagte Autohersteller fahren länger

      Vor 50 Jahren wird der damals defizitäre Autobauer BMW vor dem Untergang gerettet. Dank einer Aktionärs-Revolte und Herbert Quandt entkommen die Münchener dem Daimler-Konzern.

      Sie lassen ihn reden, ein paar Minuten lang. Dann bricht der Sturm los. Hans Feith, Aufsichtsratsvorsitzender der Bayerischen Motoren Werke AG, steht am Pult der Münchner Kongresshalle und erklärt den Aktionären, dass man nun einen Krisenplan habe, ein Rettungskonzept für das angeschlagene Unternehmen. Und, dass dies wohl die letzte Hauptversammlung von BMW sein werde. Der Auto-, Motorrad- und Flugzeugmotorenbauer soll an Daimler verkauft werden. Ausgerechnet an den schärfsten Konkurrenten.

      „In meinen langen Verhandlungen, oftmals zum Scheitern drohend, ist es gelungen, den einen Partner zu finden“, ruft Feith in den brodelnden Saal. So steht es später im Wortlautprotokoll der Sitzung. Und er lässt keine Zweifel daran, was eine Übernahme durch Daimler bedeutet: Der „neue Partner“ werde „die unternehmerische Mitverantwortung der BMW AG übernehmen“. Er werde „vorstandsmäßig und auch sonst die erforderlichen Herren zur Verfügung stellen“, die man künftig in Leitungsfunktionen brauche. Der Rest geht im Tumult unter. „Pfui“, rufen die Aktionäre, „Staatsanwalt her.“ Der Eklat ist perfekt.

      Die Revolution 1959

      Es ist beinahe ein halbes Jahrhundert her, dass sich Aufsichtsrat und Vorstand mit den Aktionären von BMW einen stundenlangen Schlagabtausch liefern und am Ende einknicken müssen – vor jenen, die den „Streubesitz“ vertreten. Das ist die eigentliche Sensation. Die Münchner Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959 ist in die Wirtschaftsgeschichte eingegangen und einer der beiden wichtigen Termine im historischen Kalender von BMW. „Diese Hauptversammlung kommt gleich nach der Unternehmensgründung. Sie ist so etwas wie unsere zweite Geburtsstunde“, sagt ein BMW-Manager. Das dramatische Ringen um die Unabhängigkeit hat das Unternehmen bis heute geprägt. Am 30. November 1960 wird ein neuer Sanierungsplan beschlossen, einer, der BMW die Eigenständigkeit sichert. Dieses Ereignis wird an diesem Dienstag mit einem Festakt groß gefeiert – am Originalschauplatz der Rebellion der Aktionäre. 500 Gäste sind geladen, Mitarbeiter von heute und einst und natürlich die Quandts, jene Unternehmerfamilie, ohne die es BMW heute nicht mehr geben würde.

      Der angebliche Rettungsplan wird gekippt

      Journalisten aus dem ganzen Land sind damals im Saal, als die 39., die – rückblickend gesehen – „Rettungs-HV“ eröffnet wird. Das Ringen um die Zukunft des Unternehmens wird seit Wochen intensiv in den Medien verfolgt. „In der Hauptversammlung herrschte eine gespannte Atmosphäre“, berichtet der Korrespondent der „Welt“ in der Ausgabe vom 10. Dezember 1959. „Die Redner wurden häufig durch Zwischenrufe unterbrochen“, heißt es in dem Bericht, der damit schließt: „Nach einer stundenlangen dramatischen Sitzung wurde die Beschlussfassung über den Sanierungsvorschlag vertagt.“ Der Rettungsplan samt Verkauf ist vom Tisch – für diesen Tag und damit für immer.

      Es war der Widerstand der Kleinaktionäre, der BMW vor dem Aus bewahrte, und es waren zwei Männer, die dem Unternehmen eine zweite Chance gaben – der eine ganz bewusst, der andere eher unfreiwillig. „Herbert Quandt hat mit seinem unternehmerischen Gespür und seiner Fähigkeit zu mutigen Entscheidungen damals die Weichen für unser Unternehmen neu gestellt“, sagt der heutige BMW-Aufsichtsratschef Joachim Milberg. Tatsächlich, ohne das Eingreifen des Unternehmers und Mulimillionärs Quandt, der den Rettungsplan schmieden half, wäre BMW zum Anhängsel von Daimler geworden. Doch Quandt wollte wie der zweite wichtige Mann in diesem Wirtschaftskrimi, der Daimler-Benz-Vorstand Fritz Nallinger, etwas anderes: das Ende von BMW.

      Quandt hatte nach dem Krieg in die Autoindustrie investiert. Er hielt Anteile an Daimler und rund fünf Prozent an BMW. Dass das Münchner Unternehmen schwer angeschlagen war, konnte 1959 jeder sehen, der das wollte. Viele im Unternehmen wollten es nicht, Quandt schon. Er sah die Probleme – und keinen Ausweg. Quandt haderte. „Mit einem blauen Auge“ die Angelegenheit beenden oder „finster entschlossen“ weitermachen und auf eine Erholung setzen, darunter konnte er damals wählen. 1959 war er für einen Ausstieg und eine Übernahme durch Daimler. Die Deutsche Bank, bei beiden Autoherstellern Großaktionär, setzte ebenfalls auf die Schwaben.

      Doch der Widerstand der Aktionäre überrascht Quandt. Auf eine der hintersten Reihen erlebt er die legendäre Hauptversammlung mit und den Sturm der Kleinaktionäre. Quandt ist beeindruckt. Vielleicht kann BMW doch überleben? Einen Trumpf haben die Münchner noch, das neue Modell 700, mit dem endlich der längst überfällige Einstieg in die Mittelklasse gelingen soll. Quandt führt den „Rettungswagen“ Daimler-Benz-Vorstand Nallinger vor, den er als Aufsichtsrat bei dem schwäbischen Autobauer kennengelernt hat. Nallinger testet das Auto und erklärt, der 700er könne ein Erfolgsmodell werden. Daimler hat Nallinger damit keinen Gefallen getan. Quandt entschließt sich, auf BMW zu setzen.

      Alle Versuche von Aufsichtsratschef Feith, nach der denkwürdigen HV andere Investoren zu gewinnen, scheitern in den darauffolgenden Wochen. Ford winkt ab, der britische Rootes-Konzern ebenfalls. Verzweifelt fragt der Oberaufseher von BMW erneut bei Daimler an, ob die Schwaben ihr Angebot verlängern. Die Antwort, die Daimler-Chef Fritz Koenecke umgehend per Fernschreiben übermittelt, besteht aus einem Wort: „Nein.“ Man ist verärgert in Stuttgart über die Entwicklung in München, darüber, dass man verschmäht wurde. Der Bruch ist nie wieder zu heilen.

      Die Münchner waren nach dem Krieg im Automobilbau schwach gestartet. 1948 lieferte Daimler bereits wieder Autos aus, Volkswagen und Opel folgten. BMW zog drei Jahre später nach und verlor so wertvolle Zeit. Das Unternehmen setzt auf Fliegermotoren, Motorräder und Luxusautos. Doch im Geschäft mit Motoren für die Luftfahrt braucht man einen langen Atem, erst der Service bringt Geld. Der Motorradverkauf bricht ab 1955 massiv ein. Die Wirtschaftswunder-Deutschen wollen überdacht fahren. Schließlich bleibt noch der Automobilbau, aber der erweist sich bald als größtes Fass ohne Boden. Autos für einen Massenmarkt waren nach dem Krieg gefragt, doch BMW setzt auf Luxusautos. Für die Mittelschicht haben die Münchner nicht ein Modell. Später wird die Lizenz für die Minimobil Isetta erworben, doch an der 2550 Mark teuren „Knutschkugel“ ist wenig zu verdienen.

      Dennoch wäre Daimler den Konkurrenten damals gern losgeworden. Denn man hatte großes Interesse an den Facharbeiter von BMW, die für beste Qualität stehen. Und Daimler benötigt dringend weitere Produktionskapazitäten. Beides will man sich sichern und BMW schlucken ohne die Interessen der Altaktionäre zu berücksichtigen. Im Fall einer Übernahme sollen die Anteile der Kleinaktionäre im Wert halbiert werden und von der im Sanierungskonzept vorgesehenen Kapitalerhöhung sind sie ausgeschlossen. Vor allem dran entzündet sich die Wut der Kleinaktionäre.

      Es kommt nicht zur Übergabe von BMW, weil Herbert Quandt ein großes Risiko eingeht und die Münchner ein Modell aus dem Hut zaubern, das endlich richtig erfolgreich ist. Quandt legt ein eigenes Sanierungsprogramm vor und regelt die Finanzierung, die das Überleben sichert. Er übernimmt die Konsortialführerschaft für neue Aktien im Wert von 40 Millionen Mark. Noch heute hält die Quandt-Familie einen Anteil von 46,6 Prozent am Konzern. Durch den teilweisen Verkauf der Triebwerksparte fließen damals rund 30 Millionen Markt in die Kasse. BMW hat Zeit gewonnen. Wenig später schlägt der 700er BMW ein wie eine Bombe. Binnen kurzer Zeit liegen rund 25.000 Bestellungen für das Modell vor. 1963 schüttet BMW erstmals wieder eine Dividende aus, fünf Jahre liegt der Konzernumsatz die Marke von einer Milliarden Mark. BMW wächst zu einem ebenbürtigen Konkurrenten von Daimler heran.

      Der Überlebenskampf aber ist bei BMW unvergessen. Nichts betonen sie Münchner seither so oft und nachdrücklich, wie ihre Unabhängigkeit – auch nach alle den Jahren nicht. Die Rede von Vorstandschef Norbert Reithofer zur HV im vergangenen Jahr war mit den Satz überschrieben: „Wir werden auch in Zukunft unseren Weg gehen – eigenständig und unabhängig.“ Als der Konzernchef Anfang des Monats in Leipzig den Startschuss für den Aufbau der Produktionslinie für das Elektroauto „Megacity Vehicle“ gab, beteuerte er, „BMW wird das Auto mit Karbon-Kern allein bauen.“

      Allein, eigenständig, unabhängig, das ist BMW fast so wichtig wie die Konzentration aufs Premiumgeschäft. Fusionen sind im Münchner Headquarter, dem Vierzylinder, ein Tabu, selbst Überkreuzbeteiligungen oder tiefere Kooperationen Reizthemen. Allein mit PSA Peugeot-Citroen arbeitet BMW in manchen Bereichen zusammen, eine engere Bindung an Daimler hat man platzen lassen. Dafür gibt es eine ganze Reihe von Gründe, einen, der sehr gut zeigt, wie man in München fühlt, bekannt jüngst ein BMW-Manager: „Wenn wir mit denen was gemeinsam aufziehen, stellt sich am Ende Daimlerchef Dieter Zetsche vor die Kameras, verkündet das Ergebnis und alle hören nur ihm zu. Das können wir uns sparen.“


      Die Konzernzentrale in München. Wegen seiner Form wird das Haus im Volksmund "Vierzylinder" genannt. Es wurde im Olympia-Jahr 1972 fertig.



      Hauptversammlung 1959. Die Kleinaktionäre proben den Aufstand gegen einen möglichen Verkauf an den Konkurrenten Daimler-Benz...



      ...Kleinaktionäre kippen auf der Hauptversammlung den Rettungsplan des BMW-Vorstandes.



      Einer der ersten Kleinwagen aus dem Hause BMW: Die Isetta. Der Motor saß auf der Hinterachse, die Einstiegstür war an der Frontseite.



      Mit dem BMW 1500 steigen die Bayern in die Mittelklasse ein...



      ...später folgen die schnelleren Varianten 1800 und 2000. BMW warb für das Auto mit dem Slogan "Der Hecht im Karpfenteich".



      1951 zeigt BMW auf der IAA in Frankfurt die Limousine 501. Das Auto wurde später als Polizeifahrzeug in der TV-Serie Isar 12 bekannt.



      BMW-Betriebsratschef Kurt Golda (l.) im Gespräch mit Aktionär Herbert Quandt. 1959 konnte Golda Quandt überzeugen, bei dem Autobauer einzusteigen und Hauptaktionär zu werden.



      Der BMW LS Luxus 700 wird ein Erfolg und rettet damit den Konzern.



      Der Kleinwagen hatte auf der Hinterachse einen Boxermotor. Bei ihm lagen sich die Zylinder gegenüber, wie heute noch bei den BMW-Motorrädern.


      Quelle
      Fotos: eb.andriuolo/BMW,BMW,DPA
      Schöner Bericht ^^

      wobei es VW ,nach dem Käfer und Porsche auch schon so ging
      grad Porsche war ja schon oft beim VW Konzern einverleibt,
      Und grad Mercedes hat mit dem E-500 Typ 124 Porsche sehr geholfen,Porsche war auf dem Weg den 911 abzuschaffen und wollte mit 928 als Leitauto den 911 ablösen,nur die Kundschaft hatte was dagegen

      skel@on wrote:

      Der BMW LS Luxus 700 wird ein Erfolg und rettet damit den Konzern.



      Hi,


      unser ET-Lagerist kaufte 60 einen 700er neu. Mein von der DS oder dem Kapitän geprägte Motorraum-Inhaltsvorstellung erhielt einen Schock.


      Gruß


      Günter
      7er-online - Das Forum!

      Pilatus wrote:

      Und was sagt uns das? Ja genau , das man auch die Stimmung des Kleinen Mannes war nehmen sollte.


      Hi @all,


      der Wunsch nach einem richtigen, 4-sitzigen Wagen mit den Kosten und dem Wartungsaufwand eines Motorrades wurde durch den Boxer erfüllt.


      Viele herzliche Grüße


      Günter
      7er-online - Das Forum!
      Hi Lee,


      danke für Deinen Hinweis. Nichts wie rein in die Hallen vom Dauphine Speed Museum im Rahmen unseres Jahrestreffens am Samstag, 15°° Uhr.

      Der BMW 600er hat übrigens nur eine beifahrerseitige hintere Türe! Und dies ab 1957 - sprich weit früher, als jemand bei MINI daran dachte.


      Gruß


      Günter
      7er-online - Das Forum!

      Bmw-master1979 wrote:

      @Günter,einen schönen Gruß von meiner Tochter und meiner Mutter (2x Stella)
      Du sollst doch bitte deine Sommerfelgen am Fahrzeug belassen,den sie sind Begeistert!
      Meine Mutter fragt mich die ganze Zeit,warum ich nicht solche Felgen gekauft HABE



      Danke! Bitte die Beiträge zum Felgen-Thema umsetzen.
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